केंद्रीय सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय (MoRTH) की 2021 की एक रिपोर्ट से पता चला है कि भारत में सड़क दुर्घटनाओं में 29,124 पैदल चलने वालों की जान चली गई, जो कि वर्ष में कुल सड़क दुर्घटनाओं का 18.9% है। वही पैदल चलने वालों की बढ़ती मौतों के बारे में एक गंभीर तस्वीर पेश करता है, जो पिछले वर्ष की तुलना में 24% अधिक है। इस बीच, आईआईटी दिल्ली में ट्रांसपोर्टेशन रिसर्च एंड इंजरी प्रिवेंशन प्रोग्राम (TRIPP) द्वारा संकलित उसी वर्ष की एक अन्य रिपोर्ट से पता चला है कि भारत में पैदल चलने वालों की संख्या वास्तव में आधिकारिक रूप से दर्ज की गई संख्या से भी अधिक है। स्वतंत्र अनुसंधान के माध्यम से, यह पता चला कि पैदल चलने वालों की मृत्यु सभी सड़क दुर्घटनाओं से संबंधित मौतों का 35% थी।
यहां रुकना और सोचना जरूरी है। हम सभी पैदल यात्री हैं, चाहे वह हमारी कार से पास की दुकान तक थोड़ी देर टहलना हो या अधिक पर्याप्त आवागमन।
अनुमानित 45 मिलियन भारतीय काम पर जाने के लिए अपने दैनिक आवागमन के लिए परिवहन के अपने मुख्य साधन के रूप में अपने स्वयं के दो पैरों पर भरोसा करते हैं, जो मोटर चालित व्यक्तिगत परिवहन का उपयोग करने वाले मात्र 5.4 मिलियन से अधिक है, जैसा कि आने-जाने के पैटर्न पर 2022 के एक अध्ययन से पता चला है। फिर भी, भारतीय शहरों में पैदल चलने वालों को व्यस्त यातायात के बीच चलती कारों, डार्टिंग और बुनाई से भरी सड़कों पर चलना पड़ता है। सड़क नेटवर्क निजी परिवहन उपयोगकर्ताओं के इस छोटे से हिस्से को बड़े पैमाने पर पूरा करना जारी रखते हैं, जबकि पैदल चलने वालों के लिए बुनियादी ढांचा दुर्भाग्य से अपर्याप्त रहा है।
हम इन पैदल चलने वालों की मौतों को प्रभावी ढंग से संबोधित करने में असमर्थ क्यों हैं, जो लगातार बढ़ती जा रही हैं? हमारी सड़कों पर कम से कम सुरक्षा रखने वाले उपयोगकर्ता होने के बावजूद, पैदल चलने वालों की बुनियादी सुरक्षा आवश्यकताओं की लगातार अवहेलना क्यों की जाती है?
आइए सबसे पहले पैदल चलने वालों के लिए समर्पित स्थान के मुद्दे को हल करें। परिवहन और गतिशीलता विशेषज्ञ मारियो जे अल्वेस ने सुझाव दिया, “लोकतंत्र के स्वास्थ्य को मापने के आसान तरीकों में से एक इसके फुटपाथों के आकार और गुणवत्ता से है।” यदि यह भारतीय शहरों में उपयोग किया जाने वाला मीट्रिक था, तो यह स्पष्ट है कि हमें अभी भी एक लंबा रास्ता तय करना है।
पैदल चलने वालों के लिए निवेश, प्राथमिकता और प्रवर्तन की यह कमी नए निर्माण और मौजूदा रोडवेज के चौड़ीकरण में लगातार निवेश के समानांतर चलती है। बेहतर बुनियादी ढांचे की स्पष्ट आवश्यकता के बावजूद, इंजीनियरिंग प्रयास वाहनों के आवागमन को आसान बनाने के लिए समर्पित हैं।
हालांकि, सहज रूप से, कारों के लिए अधिक जगह यातायात की भीड़ को कम कर सकती है और बिंदु ए से बिंदु बी तक आसान हो सकती है, बातचीत वास्तव में खुद को सच साबित कर चुकी है। इसे “प्रेरित मांग” कहा जाता है, जो अर्थशास्त्री-बोलते हैं जब किसी चीज की आपूर्ति बढ़ने से लोग उस चीज की अधिक मांग करते हैं। मतलब, हम जितनी ज्यादा सड़कें बनाएंगे, उतने ही ड्राइवर और उनकी कारें उन्हें भरने के लिए दौड़ पड़ेंगी।
अर्थशास्त्री मैथ्यू टर्नर और जाइल्स डुरंटन द्वारा “द फंडामेंटल लॉ ऑफ रोड कंजेशन” नामक एक पेपर में खोजे गए इस विचार से उस घटना की व्याख्या होती है जिससे जब आप गतिशीलता विकल्पों पर विस्तार करते हैं, तो उनका अधिक बार उपयोग किया जाता है। उदाहरण के लिए, यदि ड्राइविंग अधिक सुविधाजनक हो जाती है, तो लोग संभवतः कार द्वारा अधिक यात्राएं करेंगे। यह ध्यान देने योग्य है कि कारों के लिए जगह कम करने से भीड़ भी नहीं बढ़ती है। अधिक बार नहीं, स्तर स्थिर रहते हैं, इसके बजाय कुछ प्रतिशत लोग परिवहन के अन्य साधनों का उपयोग करने का विकल्प चुनते हैं।
प्रेरित मांग पैदल यात्री और साइकिल चालक बुनियादी ढांचे के लिए भी काम करती है। यदि परिवहन योजना में उनकी आवश्यकताओं को शामिल किया जाता है और इन उपयोगकर्ताओं के लिए अधिक स्थान का निर्माण होता है, तो अधिक लोग इसका उपयोग करने के इच्छुक होंगे। अच्छी तरह से बनाए गए फुटपाथ, साइकिल ट्रैक का मतलब होगा कि अधिक लोग चलने या साइकिल चलाने में सुरक्षित महसूस करेंगे।
इन तथ्यों को देखते हुए, ऐसा क्यों है कि हम मोटर वाहनों की प्राथमिकता को लगातार देख रहे हैं? यह पूछने योग्य है: किसे लाभ होता है, और सबसे अधिक प्रभावित कौन हो रहा है? इस मामले की सच्चाई यह है कि आने-जाने के प्राथमिक साधन के रूप में चलने वाले व्यक्तियों की एक बड़ी संख्या निम्न सामाजिक-आर्थिक पृष्ठभूमि से है।
कमजोर व्यक्तियों पर सड़क दुर्घटनाओं के अनुपातहीन प्रभाव का विश्लेषण करने वाली विश्व बैंक की एक रिपोर्ट में पाया गया कि निम्न-आय वाले परिवारों में दुर्घटनाओं की घटनाएँ और प्रभाव दोनों ही कहीं अधिक गंभीर थे, इस समूह में लगभग दोगुनी मौतों की संख्या और कहीं अधिक वित्तीय बोझ दर्ज किया गया था। उन्हें अनिवार्य रूप से अपने दैनिक जीवन के बारे में “यह ऐसा ही है” की स्वीकृति के साथ जाने के लिए मजबूर किया जाता है।
निरपवाद रूप से, यह कम भाग्यशाली होता है जो मृत्यु दर का उच्च अनुपात भी बनाता है।
इस मुद्दे की जड़ काफी हद तक स्पष्ट है: भारत में सड़कों को डिजाइन करते समय पैदल चलने वालों की सुरक्षा पर मुश्किल से विचार किया जाता है, और निश्चित रूप से प्राथमिकता नहीं दी जाती है। समस्या और उसका समाधान, दोनों ही इस रचना में निहित हैं। 2013 में, विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यूएचओ) ने पैदल चलने वालों की सुरक्षा में सुधार के लिए एक समग्र और प्रणालीगत समाधान पर पहुंचने के उद्देश्य से सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण नामक एक व्यापक रूपरेखा पेश की। रिपोर्ट इस तथ्य पर विशेष रूप से ध्यान केंद्रित करती है कि पैदल चलने वालों को शामिल करने वाली सड़क दुर्घटनाएं अपरिहार्य नहीं हैं, लेकिन वास्तव में व्यापक उपायों के विकास और कार्यान्वयन के माध्यम से अनुमान लगाया जा सकता है और रोका जा सकता है।
सेफ सिस्टम दृष्टिकोण विजन जीरो के पीछे की रणनीति को भी रेखांकित करता है, जो एक वैश्विक आंदोलन है, जिसका मुख्य विचार एक सुरक्षित गतिशीलता प्रणाली बनाने के लिए सड़क उपयोगकर्ताओं से डिजाइनरों की जिम्मेदारी को स्थानांतरित करना है जो मानव त्रुटि को माफ कर रहा है।
पैदल चलने वालों की सुरक्षा से संबंधित मुद्दे स्पष्ट हैं, और समाधान उपलब्ध हैं। भारत में पैदल यात्रियों की सुरक्षा का संकट प्रणालीगत उपेक्षा, अपर्याप्त बुनियादी ढांचे और पैदल चलने वालों की अवहेलना का परिणाम है। सुधार की किसी भी योजना में उनका सम्मान करने की संस्कृति सबसे आगे होनी चाहिए। इस मुद्दे को नज़रअंदाज़ करने की मानवीय क़ीमत अब नज़रअंदाज़ करने के लिए बहुत बड़ी है।
(आलोक मित्तल हरियाणा कैडर के आईपीएस अधिकारी हैं और सारिका पांडा भट्ट सड़क सुरक्षा विशेषज्ञ हैं।)